IL SENSO DEL VIAGGIO
Facendosi trasportare dal PNRR
Sentinella, a che punto è la notte?
Isaia, 21.11-12
Louis-Ferdinand Céline scriveva Viaggio al termine della notte, dove Ferdinand Bardamu si trova ad esclamare: «mi credevo un idealista, è così che uno chiama i propri piccoli istinti vestiti di paroloni». Gli idealisti inventori di acronimi nell’Unione europea cercano di accompagnare l’uscita dall’oscurità calata in questi ultimi anni affidandosi alla lingua inglese, per sbeffeggiar la Brexit, e qualche volta l’ideale (non un piccolo istinto!) è vestito da espressioni appropriate, opportune (Next Generation EU[1]), qualche volta da parole sconvenienti, inopportune (ReArm Europe[2]). Il Regolamento UE n. 241 del 12 febbraio 2021 (due giorni prima di San Valentino) istituisce, nell’ambito dello «Strumento per la ripresa e la resilienza» (appunto il Next Generation EU), il «Dispositivo per la ripresa e la resilienza», in inglese il Recovery and Resilience Facility, cui abitualmente si fa riferimento in termini di PNRR (giacché il regolamento parla di Piano per la ripresa e la resilienza), attirando lazzi e frizzi del Presidente della giunta regionale campana, Vincenzo De Luca[3].
Sull’oscurità dei tempi non mi dilungo poiché un po’ dovunque si parla di possibile «orlo del precipizio», mentre «il tempo a disposizione è poco» e «il pericolo è grande»[4]. O si scrive di «missili … sulla diplomazia»[5]. Oppure, a prescindere da chi ne abbia – e quanta – responsabilità, si lamenta che “sentinelle” efficaci non ve ne siano capaci di sorvegliare «una pace giusta e duratura». Sarà perché il tanto invocato diritto internazionale, ritenuto violato, disprezzato, travolto, in realtà conserva le proprie marcate caratteristiche di ius inter nationes, non di superiore ius gentium, e quindi è «il silenzio delle nazioni» stesso a renderlo vacuo[6].
E se invece mi limito piuttosto a ragionare sul PNRR italiano non per questo credo di offrire un pensiero ristretto o limitato davvero, giacché comunque capace di indicare una direzione, di presentare una funzione in un contesto ampio, di segnare “il senso del viaggio”. Non un vagabondare ma un salvare dal naufragio.
Se n’è ragionato in questi ultimissimi giorni anche in Camera dei Deputati e in Senato della Repubblica (rispettivamente il 21 e il 22 maggio) a fronte della presentazione, da parte del Ministro per gli affari europei, il PNRR e le politiche di coesione Tommaso Foti, della nuova Proposta di revisione del Piano italiano di ripresa e resilienza[7]. Revisione che si colloca nell’interlocuzione con la Commissione europea iniziata il 21 marzo con la presentazione da parte italiana della quinta richiesta di modifica, capace di avere un impatto sia sul pagamento da parte europea al nostro Paese della settima rata (dopo l’arrivo della sesta a fine anno 2024) sia sulle prossime rate ottava, nona e decima, allorché l’esecuzione del Piano deve concludersi entro la prima metà dell’anno 2026, salvo ulteriore periodo per rendicontazione e sempre salvo interlocuzioni e “aggiustamenti” successivi in dialogo con la Commissione europea.
Molto è stato detto di questa revisione, ma qui si vuol mettere l’accento sulla parte “ferroviaria”. Non solo perché «il treno non è un semplice mezzo di locomozione per spostarci da un punto all’altro della Terra. Se lo fosse, non perderemmo tempo a leggerci interi trattati antologici di saggi, raccolte di racconti, dove il treno diventa il vero protagonista di tante storie e non solo di reportage turistici. È invece qualcosa d’altro che con il trasporto certo ha molto a che fare, ma non in termini esclusivi, perché può anche affascinare visto da fermo, come un oggetto estetico, ma che ineluttabilmente più spesso ci travolge, ci separa o ci unisce, ci porta altrove o ci avvicina»[8]. Si vuol pure sottolineare l’estromissione dal PNRR che viene indicata su tratte siciliane o della Salerno- Reggio Calabria o del cosiddetto “terzo valico” dei Giovi. Estromesse ma, seguendo Foti, riprogrammate a carico del bilancio nazionale (rispetto al quale attendiamo la posizione del Ministro Giorgetti). Com’e il caso della realizzazione dell’alta velocità Bari-Napoli, dove pur soffrendo anche qui lo spostamento dei tempi di realizzazione ci si trova di fronte all’aumento della dotazione finanziaria.
E di particolare significato nell’ottica delle riforme, che fondano le condizionalità europee dei Piani nazionali, risulta quanto la revisione esprime «al fine di rafforzare la produttività degli investimenti ferroviari»[9]. In particolare per «mantenere inalterata l’ambizione … che mira a rafforzare la produttività e ad accelerare la realizzazione degli interventi ferroviari».
La «riforma prevede, in particolare, l’adozione di una normativa primaria e secondaria e degli atti delegati per migliorare, da un lato, la pianificazione infrastrutturale delle linee e delle reti ferroviarie, e, dall’altro, introdurre la misurazione delle prestazioni della gestione e degli investimenti infrastrutturali ferroviari, promuovendo in questo modo l’aumento della competizione nel settore del trasporto regionale e intercity. In materia di “Efficienza e performance dei pubblici investimenti”, la normativa dovrà prevedere: • l’introduzione di un sistema di milestone e target e relative scadenze, nonché indicatori di performance e criteri di qualità … ; • assicurare che … la strategia di sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria e il piano industriale del gestore dell’infrastruttura siano redatti in linea con gli obiettivi del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel nuovo documento strategico pluriennale e siano conformi alla Direttiva 34/2012/UE [che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico]; • introdurre nel processo di approvazione del Contratto di Programma [sottoscritto tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Rete Ferroviaria Italiana] un parere dell’Autorità di regolazione dei trasporti … sul Documento Strategico (Documento strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci) (come definito dalla legge italiana n. 233 del 2021 – Art. 5 comma 1, lett. a); • un’approfondita analisi costi-benefici da parte del MIT dei principali investimenti (investimenti superiori a 50 milioni di euro inclusi nel Contratto di Programma)».
Ancora, «in materia di “Concorrenza” la normativa dovrà: •rafforzare i poteri dell’Autorità di regolazione … per quanto riguarda i contratti di servizio pubblico. All’Autorità di Regolazione è conferito il potere di monitorare ed emettere pareri sull’individuazione e l’aggiudicazione (per gli affidamenti diretti e in house e per gli affidamenti a operatori interni) dei contratti di servizio pubblico nel settore ferroviario, anche per quanto riguarda l’individuazione della dimensione ottimale di lotti efficienti all’interno e tra i confini regionali. • prevedere la redazione di uno studio di fattibilità per la creazione di un veicolo indipendente di proprietà dello Stato per garantire che il materiale rotabile e i servizi di manutenzione siano disponibili in volumi sufficienti per gli operatori entranti dei contratti di pubblico servizio; • incoraggiare lo stralcio e la messa a gara dei sub-lotti dai contratti esistenti (per quanto possibile, sulla base delle disposizioni esistenti nei contratti in corso). Oltre alla legislazione, un’azione di sviluppo delle capacità completerà la riforma e rafforzerà la capacità amministrativa delle autorità nazionali e regionali; • istituire un’unità amministrativa ad hoc all’interno del MIT per sostenere la valutazione e l’analisi delle concessioni ed effettuare l’analisi costi-benefici dei principali investimenti infrastrutturali».
La strada verso Itaca[10], pardon: verso l’Italia “bene comune”, nuova, trasparente, europea, responsabile[11], non è facile. Occorre uscire dall’oscurità del grande tumulto geopolitico. L’attuazione di un PNRR non nato con la miglior capacità di realizzazione ha oramai tempi stretti. Accompagnamone lo svolgimento non con l’attitudine perditempo di Ulisse, che lasciava alla moglie Penelope la responsabilità di tessere tele e poi disfarle nell’attesa del ritorno dello sconsiderato uomo pur «dal multiforme ingegno»[12].
Dino G. Rinoldi
[1] V. https://eur-lex.europa.eu › legal-content › glossary › nextgenerationeu.
[2] V. fra gli altri: Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Regulations (EU) 2021/694, (EU) 2021/695, (EU) 2021/697, (EU) 2021/1153, (EU) 2023/1525 and 2024/795, as regards incentivising defence-related investments in the EU budget to implement the ReArm Europe Plan (COM/2025/188 final).
[3] «Pnrr, non è una sigla ma un convoglio ferroviario, chi ha scelto la sigla merita due anni di carcere» (v. https://www.bing.com/videos/search?q=de+luca+pnrr+treno+carcere&qpvt=de+luca+pnrr+treno+carcere&FORM=VDRE).
[4] V. S. Fabbrini, Trump, Putin, le sfide: per l’UE è l’ora del risveglio, in Il Sole 24 Ore, 25/5/2025, pp. 1 e 14 (da cui è presa la citazione).
[5] Così il titolo d’apertura del Corriere della Sera, 25/5/2025, p. 1.
[6] Così il titolo dell’editoriale di V. Pelligra in Avvenire, 25/5/2025, p.1.
[7] V. la Proposta di revisione del 19 maggio 2025 in Proposta di revisione del Piano – Finco.
[8] R. Vecchiet, Il fascino del treno. Piccole divagazioni di viaggio tra binari e stazioni, Portogruaro (Ediciclo Edizioni), 2016, p. 9. V. anche D. Rinoldi e F. Rossi Dal Pozzo, Il trasporto ferroviario nell’Unione europea all’alba del terzo millennio, Editoriale Scientifica, Napoli, 2020.
[9] V. p. 16 della proposta di revisione di cui ora ci si occupa.
[10] Mi sovviene la poesia Itaca di Konstantinos Kavafis, rievocatrice del lungo viaggio di Ulisse, di ciascuno di noi.
[11] V. l’acronimo di LIBenter (www.libenteitalia.eu), associazione temporanea di scopo che del PNRR si occupa realizzando un’attività di formazione dei cittadini volta ad avvicinarli alla Pubblica Amministrazione in un esercizio di democrazia partecipativa.
[12] «Politropos» (πολύτροπος) è l’epiteto omerico di Ulisse.